交通运输部的数据显示，2018年，我国载货汽车总计有1355万辆，全年公路货运量达396.69亿吨，而当年全国营业性货运量总计为506.29亿吨。换言之，货车司机完成了全国78%的货运量。
根据中国物流与采购联合会的数据，截至2017年年底，我国道路货运业从业人员达2089万人，其中货车司机占87.7%，如果算上关联业态的从业人员，再加上其背后的家庭供养人口，行业涉及人员不下一亿人。由于货车司机多为男性，加之25岁以下年轻司机占比仅为1.89%，36岁至55岁司机占比高达67.74%，也就是说，在1800多万货车司机身后，则是总数同样是千万级的司机配偶，有人把这类群体称为“卡嫂”，这一类群体目前受到的社会关注度较低。
货车司机的工作缺少固定休息时间，其家庭自然也是聚少离多的，有42.17%的司机每月在家休息天数仅有1~2天，有32%的司机可以休息3~4天，妻子与丈夫的团聚时间非常有限。在这种情况下，卡车司机配偶一般分为两类群体，留守“卡嫂”和跟车“卡嫂”，前者独自留守家中照顾长辈和子女，应对家事，后者则与丈夫同处一个驾驶室，负责照顾对方，数据显示，有18.86%的司机有家人跟车。
事实上，不论是否有家人跟车，跟车者一般都不会获得收入，但由于三分之二的货车司机是一人驾驶，并无副驾驶轮班协助，三分之二的货车司机每日工作时长超过10小时，一日三餐难有保证，加上超过三分之一的货车司机从事1000公里以上的长途运输，出于对丈夫身体和安全的考量，一些“卡嫂”选择跟车。但是，作为女性，且不论每日超过10小时颠簸在货车上的滋味如何，也不论一路上的住宿环境怎样，单说一个上厕所的生理需求就足以令很多人犯愁，因为，大型货车每次停靠服务区，进出都不容易。甚至于，有的已育“卡嫂”，不得不带着未上学的子女一同跟车，安全风险不言而喻，但又无可奈何。
不论是留守“卡嫂”还是跟车“卡嫂”，其都面临着一定的生活压力和困难，留守者要独立应对所有家事，很多人因此并无正式全职工作，自然难有相应的社会保障，跟车者白天负责车上看路做饭，晚上有时还要守夜防偷货偷油。从某种程度上来说，由于相当一部分货车司机是自有车辆，以独立或挂靠形式开展自主经营，现有物流支出难以承担副驾驶成本，跟车“卡嫂”的存在，提高了运输效率，也压缩了货运成本，虽然她们非常辛苦，但并无收入来源，其劳动被隐形化，也就难言社会保障了。而一旦丈夫收入下降或因病无法继续驾车，“卡嫂”及其家庭很容易陷入困境。而从2014年到2018年，尽管我国载货汽车吨位增加了2581万吨，但数量却减少了97.54万辆。
我国是世界上公路货运量最大的国家，相比于发达国家，由于种种原因，公路货运在总货运量中占比较高，可以说，在货车司机身后的逾千万名“卡嫂”，在旁人看不见的地方，为我国公路货运事业乃至物流运输体系提供了有力支撑。但是，“卡嫂”的劳动价值，因为种种原因被隐形化，“卡嫂”自身及其家庭，也缺少社会保障，从这点来说，“卡嫂”这一类群体，需要得到有关方面的更多关注。
