受访专家表示，在车市消费不振的环境下，新能源汽车购置补贴延长将利好行业发展，但补贴政策应逐步细化，并从购置端转移到使用端。
拉动效果可期
“今年1-2月新能源汽车生产了5万台，同比下降63%，其中新能源乘用车市场累计下降58%，市场严重低迷。” 乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新能源汽车行业需要补贴支持，以稳定发展预期。他进一步表示，补贴持续政策将拉动2020年产量达到160万辆，同比增长23%，有利于我国新能源汽车的可持续发展。“车企应该坚定新能源汽车路线，努力推动传统燃油车向新能源汽车转型。”
中汽协数据显示，2019年我国新能源汽车产销量分别为124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4%。受疫情影响，新能源汽车市场表现更为颓靡，因此，此前业内对“今年新能源汽车补贴不再进一步退坡”的呼声很高。
辛国斌坦言，即使目前企业复工复产率比较高，但由于市场需求不足，企业库存增加，在后续的一段时间里，一些企业的达产率可能会进一步降低。
据了解，汽车有上万个零部件，一家企业供应中断，就可能导致整车企业全线停产。“我国新能源汽车零部件企业规模还比较小，不是很强大，建议政府对一些关键的、优秀的，但目前面临一些困难的零部件企业给予一定的帮助。”国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚坦言，“新能源汽车今天的成绩来之不易，靠得是整个产业链的带动，不能让这些企业倒闭了，扶一把，可能就挺过去了。”
补贴政策应逐步细化
尽管行业当下仍需购置补贴来刺激生产消费，但延续的补贴政策并不能解决行业充电基础设施建设滞后、充电运营企业普遍亏损、新能源汽车吸引力不足等问题。有行业专家建议，补贴政策应该从购置端逐步转向充电、运营等使用端。
“鉴于我国新能源汽车市场的严峻状况，国家和地方政府应该继续扶持产业发展，但补贴政策不宜长期保持。”王秉刚认为，补贴政策应该从生产端、购车端转移到应用端，“补贴政策应该再具体一些，要把钱花到关键点上，花出去就要看到效果，要改变以往笼统地买车给钱这种粗糙的补贴方式，要根据使用端、运营端的使用情况，实际困难制定补贴，这样既可以把财政补贴总金额减下来，实施效果还可能更好。”
“比如，在私人购车领域，去补贴基础设施，不让消费者花钱建基础设施，消费者在家夜间充电的电费可以再降一降；在公车领域，要调研一下纯电动出租车的运行成本，适当给予一些运行补贴，对充电运营企业给予更多电费优惠，同时过去传统燃油客车的补贴转移到新能源汽车上是否可行，可以商讨调整这些补贴政策。”王秉刚称。
多措并举提振新能源汽车市场信心
据不完全统计，今年2月份以来，佛山、广州、长沙、宁波等多地出台了汽车刺激政策，以放宽限购指标和消费补助形式为主。对此，王秉刚提醒道，在恢复车市的政策中，要强调公共领域车辆坚持电动化，“不能为了恢复车市，而把新能源汽车扔到一边。”
崔东树同样认为，政策调整要推动公共领域的新能源汽车更新，同时要提高新能源汽车使用便利性，继续加大新能源汽车基础设施建设，鼓励地方政府在新能源汽车的使用环节给予一定支持，比如在充电环节降低电价，甚至充电免费，给予新能源汽车停车优惠等，以推动新能源汽车消费热情。
王秉刚看来，企业也要积极自救。“新能源汽车在三四线城市和农村地区还有广阔的发挥空间，鼓励车企下沉到这些地方去。造车新势力不要都奔去做高档车型，三四线城市和农村地区的市场空间大于一二线城市的市场，把握住了，中国新能源汽车会迎来非常好的前景。”他进一步表示，过去新能源汽车对三四线城市和农村市场的关注不够，政策引导上追求长续航里程、高性能的指标，对三四线城市和农村地区并不适用，因此，很多僵持低速电动车已久的问题还没有解决。按照国家对低速电动车“规范一批、淘汰一批、提升一批”的12字方针要求，眼下正是要下定决心取缔不合规、质量差、不安全的低速电动车，普及微型电动车的时候。
